Aéronautique navale : Les liens se renforcent entre Français et Américains

On comprend mieux pourquoile porte-avion français qui devait être construit est plus ou moins mis au rebut, on se sert désormais des porte-avions américains...
On aimerait bien savoir qui prend ces décisions ???




Aéronautique navale : Les liens se renforcent entre Français et Américains

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Retour en images, aujourd'hui, sur les manoeuvres des Rafale et Hawkeye français sur le porte-avions USS Harry S. Truman, mercredi dernier au large de la Provence. L'occasion, également, de revenir sur les relations très étroites qui lient l'aéronautique navale française et la marine américaine. Depuis le début des années 90, notamment, les pilotes français sont formés aux Etats-Unis. Ils suivent un stage d'un an et demi à Meridian, dans le Mississipi, sont intégrés aux promotions US et reçoivent leurs ailes, comme leurs homologues américains, après une qualification d'appontage sur un porte-avions de la Navy. Mais, cette fois, ce n'est pas à bord d'un T-45 d'entrainement que les « Frenchies » se sont présentés sur la piste oblique du CVN 75. La semaine dernière, ils étaient aux commandes de deux Rafale et d'un Hawkeye des flottilles 12F et 4F. C'est la seconde fois que des appareils de combat français appontent et sont catapultés depuis un porte-avions de l'US Navy. La toute première opération du genre avait eu lieu en juillet 2007, devant Toulon, sur l'USS Enterprise. Avant cela, Français et Américains réalisaient déjà régulièrement, depuis 2002, des « passex » lorsque leurs porte-avions se croisaient en océan Indien. Si les Hawkeye français, identiques à leurs homologues US, pouvaient apponter sans problème, les Rafale ne réalisaient alors que des « wave off » (approche puis remise de gaz) et des « touch and go ». Mais, depuis l'été 2007, l'avion de Dassault peut se poser sur les navires américains, y être reconditionnés et repartir. Cette capacité est devenue possible avec la mise en service du Rafale F2. Ce standard est doté d'un nouveau système de calage par GPS de la centrale inertielle, permettant à l'avion de recaler lui-même ses références et donc de pouvoir apponter sur une autre plateforme que le Charles de Gaulle. Et les habitudes entre les deux marines semblent aujourd'hui bien rodées puisque, non prévues initialement, les manoeuvres sur le Truman ont été organisées en moins de quinze jours. « C'est dans la normalité des relations avec les Américains. Il y a une volonté de renforcer l'interopérabilité entre nos moyens, une habitude qui est maintenant bien présente. C'est devenu quelque chose de complètement normal », explique un officier français.

Pour les pilotes, quelles différences entre le Charles de Gaulle et le Truman ?

Pour les pilotes français, le Truman présente une aire d'appontage beaucoup plus vaste que celle du porte-avions français. La piste oblique du Charles de Gaulle, dotée de trois brins d'arrêt, mesure en effet 203 mètres de long, contre 245 mètres (et quatre brins) sur le CVN 75. « Il y a quelques différences techniques mais les procédures sont les mêmes. La prise en compte par le bâtiment lorsque l'on approche, le circuit d'attente et le circuit d'appontage sont pareils. Il y a une petite différence sur l'inclinaison de la piste oblique, qui est de 8 degrés sur le Charles de Gaulle et de 9 degrés sur le Truman », explique un pilote. De même, le miroir d'appontage est sensiblement différent. Cet équipement, qui aide les pilotes à se poser, est sur le porte-avions américain plus récent. « Il y a plus de cellules lumineuses, le caisson est plus haut et le signal beaucoup plus précis. On voit immédiatement la moindre variation ».
Malgré les points communs entre les bâtiments français et américains, les Rafale ne se lancent quand même pas immédiatement dans les brins d'arrêt du porte-avions US. Avant d'apponter, les pilotes vont d'abord se familiariser avec les conditions environnementales. « Chaque porte-avions a une signature aérologique qui lui est propre. Le champ aérodynamique est différent suivant la forme de l'îlot et cela provoque des perturbations à l'arrière du navire », explique le capitaine de vaisseau Patrick Zimmerman, commandant du groupe aérien embarqué français (COMGAE). Quand l'avion approche de la poupe, il doit faire face à un phénomène d'aspiration. Cet « effet de falaise », à quelques petites dizaines de mètres du pont, provoque une aspiration pouvant atteindre 4 à 6 mètres par seconde. « Le but est donc de passer ces turbulences avec un avion le plus stable possible ». Pour « sentir le champ aérologique », les pilotes vont donc commencer avec un « wave off », c'est-à-dire une approche puis une remise de gaz. Ils effectuent ensuite un « touch and go », au cours duquel l'avion touche le pont mais redécolle en bout de piste. A l'issue de ces manoeuvres, les avions français vont pouvoir sortir leur crosse d'appontage et agripper l'un des brins d'arrêt pour se poser.
C'est ainsi que les Rafale de la 12 F ont apponté sans problème sur le Truman mercredi dernier. Un troisième appareil, le M02, s'est lui aussi présenté sur la piste oblique mais n'a réalisé que des touch and go. Cet appareil, appartenant à la marine mais prêté à Dassault, dispose de capteurs et sert de banc d'essais. Il a notamment été utilisé sur le CVN 75 pour mesurer les phénomènes de touché et de frottement sur le revêtement du pont.

Techniciens français à bord

Pour ces manoeuvres d'appontage et de catapultage, des personnels techniques de la 12F étaient aussi présents. Pendant que l'unique porte-avions de la marine est en cale sèche, le passage sur le Truman a permis à ces marins d'exercer leur métier en conditions réelles. Spécialisés dans la mécanique, les systèmes d'armes ou encore les systèmes de navigation, six personnels de la flottille se sont assurés de l'intégrité des avions ayant apponté. « L'objectif est de remettre en oeuvre les avions, de refaire le plein et de pouvoir faire du petit dépannage, par exemple sur une roue ou sur les freins. Nous sommes aussi venus avec un peu de matériel de soutien, comme une barre de tractage », explique un officier du détachement technique. Outre la possibilité de travailler de nouveau sur un porte-avions, ces techniciens en ont profité pour préparer le déploiement, en juillet, de six Rafale sur l'USS Theodore Roosevelt, l'un des cinq sistership du Truman. « Nous prenons des informations qui nous serviront sur le Roosevelt. Il faut trouver les bonnes interfaces, par exemple l'électricité courante, et prévoir des prises », précise un officier marinier.

En prévision du déploiement estival aux USA

En juillet, pas moins de 150 marins français, pilotes, techniciens des flottilles et personnels de pont d'envol du Charles de Gaulle, partiront aux Etats-Unis. Durant un mois, six Rafale et deux Hawkeye de l'aéronautique navale participeront à l'exercice JTFEX, qui rassemblera devant les côtes américaines une quarantaine de bâtiments, une division d'infanterie et des dizaines d'avions de l'Air Force et de la Navy. Pendant cinq jours, les six Rafale de la 12F seront embarqués sur le porte-avions USS Theodore Roosevelt. Ce déploiement permettra aux pilotes, aux personnels de pont et aux techniciens de s'entrainer sur un porte-avions en attendant la sortie de grand carénage du Charles de Gaulle. Le savoir-faire nécessaire pour mettre en oeuvre un groupe aérien embarqué est en effet très pointu et les pilotes doivent régulièrement se qualifier, de jour et de nuit, pour apponter sur porte-avions. Or, faute d'une seconde unité, depuis l'arrêt du CDG en juillet dernier, jusqu'à sa sortie d'arrêt technique, en novembre prochain, la marine ne dispose plus de plateforme, non seulement pour intervenir en cas de besoin mais aussi pour maintenir le niveau de ses équipages. Outre les pilotes, les officiers d'appontage, qui guident les avions à l'approche, manquent aussi d'entrainement. Et il en va de même pour les personnels techniques. « Il va falloir se remettre dans le mode du bord. Le plus handicapant ce sera pour les jeunes qui n'ont jamais embarqué sur le Charles de Gaulle. Ca sera sans doute pas toujours évident le temps de se remettre dans le bain », estime un officier marinier de la 12F. Pour éviter de perdre les compétences de ses personnels, la marine mène durant l'indisponibilité du Charles de Gaulle de nombreux exercices à terre. C'est le cas par exemple de la Carrier Week, où le pont d'envol est reproduit sur le tarmac de Landivisiau pour roder les équipes aux manoeuvres sur le « flight deck ». Des appontages simulés sur piste sont également réalisés, mais ils ne remplacent pas le bâtiment et ses mouvements perpétuels. D'où la campagne qui sera menée cet été aux Etats-Unis.

Des Rafale basés sur porte-avions US ?

Depuis une vingtaine d'années, les relations entre la marine française et son homologue américaine n'ont cessé de se renforcer. Formation des pilotes aux Etats-Unis, appontages de Rafale et d'Hawkeye sur porte-avions US... Une question peut se poser : Aura-t-on un jour des flottilles françaises embarquées sur les navires américain ? Si cette solution peut paraitre séduisante aux détracteurs de la construction d'un second porte-avions, dont la réalisation reste en suspend, elle se heurte à la réalité technique, politique et opérationnelle. Pièces détachées, armement et maintenance sont en effet différents entre les appareils français et américains, ce qui empêche raisonnablement la perspective d'embarquer des groupes mixtes. Ensuite, les Etats-Unis ont pour coutume de pouvoir opérer sans assistance et, de toute façon, n'ont nul besoin d'avions français pour garnir leur aviation embarquée, forte de plus de 1000 appareils.
En revanche, les porte-avions américain peuvent désormais servir, le cas échéant, de piste de déroutement pour les Rafale de la marine. A travers les manoeuvres franco-américaines, l'amiral Launay, major général de la marine, voit surtout un renforcement des liens entre la France et les Etats-Unis. « Cela fait longtemps que nous travaillons avec l'US Navy. Depuis le début des années 90, la formation de nos pilotes se fait aux Etats-Unis. Sur le Charles de Gaulle, nous avons le Hawkeye, qui est interopérable. A la mer, nous travaillons beaucoup ensemble et entretenons une interopérabilité, des liens tactiques et techniques ».

Des marins américains très francophiles

A bord du Truman, il est d'ailleurs intéressant d'apprécier la confiance existant entre les deux marines. Car, si en 2003, à l'occasion de la guerre en Irak, l'atmosphère s'était passablement refroidie entre Washington et Paris, en mer, les liens sont restés manifestement très étroits entre les deux flottes. Echanges entre les pilotes des deux pays, « passex » entre navires de la Marine nationale et de l'US Navy, ravitaillements opérés au profit de l'un ou l'autre. Loin des querelles diplomatiques de l'époque, « les liens ne se sont jamais rompus », commente un officier français. Et, de fait, à bord du CVN 75, le Français semble très apprécié. Nous avons ainsi rencontré trois pilotes américains parlant notre langue, l'un d'eux ayant embarqué sur un porte-avions français dans les années 90. Et que dire de Mark Fox, patron du « Harry S. Truman Carrier Strike Group », dont les propos envers l'allié tricolore sont à mille lieues de ce que l'on a pu lire et entendre, il y a 5 ans, lorsque la presse américaine se déchaînait sur cette France qui avait « oublié » le sacrifice des soldats américains en Normandie. L'amiral Fox, lui, parle d'une amitié séculaire entre les deux pays. Il évoque le Comte de Grasse qui, en 1781, battait la Royal Navy à la Chesapeake, empêchant le ravitaillement de l'armée britannique et permettant par là même l'indépendance américaine. « La France est notre plus vieille amie et, si nous avons eu un Etat, c'est grâce à la marine française. C'est quelque chose que nous n'oublions pas. Aujourd'hui, nous travaillons bien militairement. Au travers des opérations que nous menons avec la marine française, nous gagnons une expérience ensemble et, au fil du temps, c'est tout un esprit commun qui se construit ».

Sources Mer et Marine

Posté par Adriana Evangelizt